Pequenos turbo a gasolina são o futuro

[voltinhas]

São motores colocados em carros que foram pensados para os países onde a desvalorização dos mesmos acontece a bom ritmo...
Com experiência dos pequenos diesel turbo, serão motores para durar 250 a 300 mil ou pouco mais (nem acredito que cheguem a tanto), dependendo do uso que se der (maneira de utilização).
Digo isto, porque... estão a aplicar esses motores em carros (modelos) em que o chassis pesam aprox. tonelada e meio senão for mais...

Eu tenho um amigo bem próximo que já fez 290000km num 800cc 43cv (smart fortwo cdi) e já vai com 410000km no 2º smart cdi... ou seja 700000km com motores 800cc sem um único problema de motor nos carros...é obra. De notar que faz todas as revisões na smart, sempre a tempo e horas... é um grande exemplo de fiabilidade. Sei que não é a gasolina, mas são "motores de corta-relvas"...

Este exemplo é o mais específico para a relação peso/cilindrada...

[powerslave]

Entre pequenos motores turbo e motores maiores com admissão variável, qual será o mais vantajoso?

Se por admissão variável falas dos tempos de abertura das válvulas, acho que não se põe a questão de qual será mais vantajoso, o caminho que parecem estar a tomar é o de colocar ambos. O caso dos motores da Hyundai (Gamma) é esse mesmo, têm CVVT e turbo ;)

[DiogoB]

Comprei a revista, do artigo destaco duas coisas.

O tal motor da Kia/Hyundai. É um 998 cc, de 3 cilindros, com injeção direta e turbo, 120cv às 6000 rpm e 172 Nm logo às 1500 rpm!

Mas o que nos interessa em matéria de GPL é o tipo de injeção direta. Não sei qual é o tipo de bomba injetora, mas a pressão de injeção sobe para os 200bar, o que é bom, porque torna o propano mais parecido com a gasolina, mas isto implica orifícios dos injetores mais finos, o que pode, por sua vez, colocar os seus problemas.

No teste efetuado com um i20 os consumos verificados foram bastante bons para um motor de 120cv: Nacional - 4,7; A.E. - 6,6; urbano - 7,7. Este motor a GPL seria fantástico!

Destaco ainda as queixas do CEO da Mazda Europa sobre a fiscalidade automóvel baseada na cilindrada (a Mazda é a única a resitir ao Downsizing) uma vez que é possível conciliar baixas emissões de CO2 com cilindradas mais elevadas.

É verdade, mas a cilindrada é mais difícil de aldrabar.

Fico com expectativa em relação aos motores da hyundai. Eles já têm tradição de qualidade... por isso, é uma excelente notícia.

O CEO da Mazda tem uma certa razão. Na verdade a cilindrada é uma medida de capacidade. Por si não nos diz nada acerca do motor. A manter esse paradigma estamos condenados a ficar desactualizados e correr atrás disso. Nos primórdios da indústria auto, os motores tinham 8 l e 20 ou 30 cvs....

Se um determinado motor tiver uma boa potência/binário e se tiver consumos baixos, tanto me dá se for de 1litro ou de 3 litros a sua capacidade.

[rdd48856]

O CEO da Mazda tem uma certa razão. Na verdade a cilindrada é uma medida de capacidade. Por si não nos diz nada acerca do motor. A manter esse paradigma estamos condenados a ficar desactualizados e correr atrás disso. Nos primórdios da indústria auto, os motores tinham 8 l e 20 ou 30 cvs....

Plenamente de acordo...a questão é a dor de cabeça que isso se torna em termos fiscais.

Nos anos 80 tudo era pacífico...a cilindrada era mais ou menos proporcional à potência e ao "luxo" do carro, os carros a gasóleo pagavam logo à cabeça bem mais imposto por terem cilindradas maiores.

Depois veio a sobrealimentação, que como inicialmente também era cara, não fez muita mossa. Quando se começava a tornar mais acessível as normas anti-poluição limitaram-na novamente nos Otto.

O problema começou com a sobrealimentação no Diesel, a partir do momento em que chegámos ao cúmulo das cilindradas se tornarem inferiores nos Diesel do que em Ottos de igual potência.

Por isso fui um fervoroso adepto da fiscalidade pelo CO2, até começar a desconfiar da descida tão acentuada das emissões homologadas(Otto e Diesel)...

O que não se pode fazer à cilindrada pode fazer-se com as emissões.

E agora?

[pcta]

Os governos fazem legislação cheia de alçapões na forma de medição dos consumos e consequentes emissões, mesmo sendo os procedimentos normalizados ... pode-se fazer muita coisa para enganar... os lobbies aqui tb andam.
Os testes deveriam ser realizados em estrada em situações reais tipificadas e com os motores em bancada em várias condições, tudo claro está bem tipificado.
O que está actualmente até um 190D conseguia ser uma euro qq coisa ...

[j_verne]

Para mim esses esquemas todos só complicam...

Por mim, a taxa de imposto (já depois de calculada a componente ambiental, seja de que forma for) era proporcional ao preço.

E o próprio mercado regulava o que vale mais ou menos. Vale mais, paga maior % de imposto, vale menos paga menos.

Não sei que quererão eles manter para deixar em vigor um sistema tão arcaico e desajustado...

[p1k4mpe]

Eu nao acho mau de todos pagar imposto sobre a cilindrada e co2. Mas como o diesel é mais poluente deveria ser mais caro em relação ao gasolina.
Mas acho completamente descabido os preços praticados em portugal.

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[j_verne]

A partir do momento em que um 1.2 é mais caro que um 1.4, o sistema de taxar a cilindrada passa a estar errado.