Discussão sobre conversão de híbridos para GPL

[rdd48856]

Este tópico destina-se a responder a eventuais dúvidas sobre conversões de veículos híbridos para GPL.

Qualquer contribuição, dado adicional, achega, também será, obviamente, bem-vinda.

[j_verne]

Rdd, no outro tópico é mencionado que no Volt/Ampera o motor de combustão está mecanicamente ligado às rodas, em vez de servir apenas como gerador.

Não é no Outlander phev que essa situação se passa? Tinha a ideia que no volt é mesmo só gerador...

A propósito destes modelos, já há kits de conversão para o Outlander...

[rater]

Penso que seja um caso a pensar para quem está em Portugal a viver. Estou enganado ou fica em "conta" adquirir fora de Portugal um hibrido!!!?
Toyota Auris aqui na Alemanha o mais barato a 7000€ o mais barato no site mais conhecido de Portugal a 11900€.

Aqui o link da simulacäo dos Servicos Aduaneiros:

https://aduaneiro.portaldasfinancas.gov.pt/jsp/main.jsp

Se o motor ainda tiver menos Cm3 ainda melhor.

[rdd48856]

Tinha a ideia que no volt é mesmo só gerador...

Eu também tinha essa ideia. Aliás parece que a GM não tem muito interesse em evidenciar o aspeto da ligação mecânica direta a partir dos 110 km/h.

Mas, como reconhecem:

A little like the Prius, the engine does help spin the wheels after the battery is depleted. GM engineers chose to do this because it improved efficiency by 10 to 15 percent.

"Um pouco como o Prius, o motor de facto ajuda a movimentar as rodas depois da bateria se esgotar. Os engenheiros da GM optaram por esta solução porque aumenta a eficiência entre 10 a 15%" (Tradução minha).

Fonte: http://gm-volt.com/chevy-volt-faqs/

Em relação à nova geração, então, a energia é trasmitida diretamente às rodas sempre que o motor térmico entra em funcionamento.

Esta é aliás uma das muitas alterações na nova geração que implica uma aproximação ao tipo mais comum de híbrido: o série/paralelo, como o Toyota Prius, e o afastamento do conceito de híbrido série, em que o motor térmico serve como um mero "extensor de autonomia".

@rater, um Auris com mais de 5 anos deve pagar entre 1500 a 2000€ de ISV, isto porque embora a componente ambiental seja baixa (devido às baixas emissões de CO2), a componente cilindrada é elevada(1800cc). É que os motores com ciclo Atkison têm uma potência específica baixa.

Mas eu próprio estou a ponderar essa possibilidade.

[pcta]

Uma tecnologia interessante e testada na F1 e que pode trazer ganhos de eficiência aos motores CI, Turbo-compound e se o turbo ligar a um gerador pode simplificar o conjunto.
Vamos ver como evolui...

[rdd48856]

O turbo compound é outro método de aproveitar uma parte da energia remanescente dos gases de escape em utilização há dezenas de anos em médios e grandes motores estacionários (isto é, com rotação constante), inicialmente em aviões(já no ocaso do motor a pistão) e depois em navios e em geradores elétricos.

Na aplicação inicial os gases de escape faziam girar uma turbina que estava mecanicamente ligada ao veio motor, chegando a ser responsável por 30% do total da energia mecânica produzida. A manutenção era dispendiosa devido à complexidade do sistema. Era utilizado, por exemplo, nos motores dos famosos Lockheed Super Constelation da TAP, um dos quais foi transformado em bar na zona do aeroporto Humberto Delgado em Lisboa.

No caso dos geradores elétricos o turbo compound é elétrico, isto é a turbina está ligada a um gerador elétrico que produz energia elétrica adicional, levando a eficiência (mecânica) total para perto dos 55%.

A recente evolução dos turbo-compressores para utilização em motores Otto(turbos de baixa inércia) possibilitou (pelo menos teoricamente) a sua aplicação em motores de rotação altamente variável (como os dos automóveis).

Todavia para fazer sentido há que ter um recetor para a energia elétrica produzida cujo consumo seja suficientemente elevado para justificar o peso e custo adicional.

E é aqui que entram os híbridos com os seus motores elétricos e baterias que encaixam como uma luva neste perfil.

P.S. No caso da Fórmula1 a aplicação parece-me afastar-se um pouco do conceito original.

[bbrjto]

Os híbridos de competição e mesmo os HSD toyota em modo PWR utilizam este conceito não com o objetivo de economizar combustível, mas para tirar partido a nível de performance.

Um motor elétrico para além de dar alguns cavalos extra, é excelente nas recuperações por não ter de desenvolver e ter um elevado binário a baixa velocidade. No meu carro por exemplo, quando ativo o modo PWR o motor de combustão passa a trabalhar mais e em situações em que poderia ser desligado, para por um lado manter o nível de bateria sempre elevado e por outro para diminuir o tempo de resposta.

Desse ponto de vista, parece-me que o turbo compound a alimentar uma bateria na F1 acaba por fazer todo o sentido.

[rafcorreia]

Alguem sabe se é possível converter este modelo?
https://www.autoblog.com/buy/2016-BMW-3 ... h7C2kN0OMF