Mazda Skyactiv-X

[jlmf1]

Previsto para 2019...
Nesta caso a compressão é elevada a 18:1 ou 19:1.

Do ponto de vista de possível/eventual adaptação a GPL, estas altas taxas de compressão são uma vantagem ou inconveniente?

https://www.razaoautomovel.com/2017/08/ ... ao-interna
https://www.autocar.co.uk/car-news/indu ... rol-engine.

[rdd48856]

@jlmf1, os meu parabéns por ter citado aqui um artigo extremamente lúcido de Fernando Gomes, com o qual eu me identifico plenamente.

Aconselho a que leiam o artigo, vale mesmo a pena.

Dito isto, começo por manifestar a minha surpresa por um construtor avançar tão rapidamente com um motor HCCI(bem, parcialmente).

Estava convencido que seria a Toyota a apresentá-lo na nova geração do Prius, afinal o HSD é um sistema ótimo para receber motores com janelas de operação relativamente limitadas.

Em relação ao GPL temos dois problemas para resolver.

Como se comportará a bomba de alta pressão(o motor será de certeza de injeção direta) com o GPL e como se comportará o GPL comparativamente a gasolina, isto é, quão diferente será, sendo que quanto mais elevada a pressão de injeção tanto melhor.

Edito só para acrescentar a resposta à pergunta, as taxas de compressão em si são uma vantagem.

[lobito]

@jlmf1,

Mais um obrigado pela partilha. pelo que li nos 2 artigos, este motor consome menos 14% de combustível dum equivalente mas com menos binário disponível, o que é uma redução de consumo revolucionária.

Pelo que entendi o motor trabalha por ignição por compressão até determinada carga e depois passa a ter a "ajuda" de velas de ignição, na fase de ignição pelo que diz quem o testou, parece que tem o trabalhar dum motor Diesel e depois em cargas superiores fica bem mais silencioso. Acredito que consigam melhorar este aspecto do barulho em cargas baixas.
esta aqui a prova que os motores de combustão a gasolina, se os fabricantes voltarem a dedicarem-se a eles (estiveram meios esquecidos por causa do Diesel quase 2 décadas) ainda têm muito que evoluir.

[pcta]

Estes HCCI já são do tempo dos descobrimentos ....
Agora mais a sério, continuam a ser um ciclo otto, idealmente trabalham com misturas pobres e a temperaturas mais baixas na câmara de combustão.
Idealmente reduzem e muito a formação de NOx, mas pode aumentar alguns hidrocarbonetos não queimados junto das paredes do cilindro.
Eficiência térmica idêntica ao diesel, trabalhar de trator, mas o grande problema é mesmo operar em hcci.
Lembram-se dos FSIs, poupam pois trabalham em modo "lean", pisa-se no acelerador e lá se vai a vantagem.
Estes motores necessitam de ser muito bem controlados por computador, essencialmente para manter controlada a temperatura de ignição, o que torna mais dificil a sua operação.
Como aplicação em híbridos penso que seria uma boa opção, trabalhando na janela hcci...
Criticam a complexidade dos diesel, bom os novos DI a gasolina e este seguem o mesmo caminho ...
Enfim, tanto esforço por tão pouco ganho. Querer resultados diferentes com os mesmos métodos .... não dá :(

[jlmf1]

Creio que o objetivo com o Skyative X é diminuir o consumo ainda mais em relação ao Skyative G já em produção há quase dois anos, e que tem por exemplo no Mazda 2 de 90 Cv, excelentes resultados em consumos.

[lobito]

Um ganho de perto dos 15% no consumo quando comparado com outro motor actual com menos binário e com curva de binário menos constante ao longo dos diferentes regimes do motor é pouco????

[rdd48856]

Estes HCCI já são do tempo dos descobrimentos ....

@pcta, não há atualmente nenhum motor em produção que utilize HCCI, nem mesmo parcialmente.

Este será o primeiro, de resto quase todos os conceitos em Engenharia Automóvel são bastante antigos, a sua aplicação em produção é que mais difícil.

continuam a ser um ciclo otto

Ainda há muita especulação, mas parece-me que em alta carga ele muda para ciclo Miller, logo eficiente na mesma.

mas pode aumentar alguns hidrocarbonetos não queimados junto das paredes do cilindro.

Isso vai depender dos melhoramentos na injeção, o desenho do jato pode afastar o combustível das paredes. Além do mais é preciso perceber que no modo HCCI não há propagação de chama, isto é, a combustão é feita de forma quase simultânea.

FSIs, poupam pois trabalham em modo "lean"

Este é outro assunto geralmente mal compreendido. Os primeiros motores FSI tinham um acumulador de NOx(NOx trap) para puderem trabalhar com misturas moderadamente pobres (e aqui atenção os valores de lambda apesar de elevados nada têm que ver com os que aqui estamos a falar, que são superiores a 1,5, ou seja mistura muito pobre).

É que com estas misturas moderadamente pobres as emissões de NOx disparam. Assim a ideia seria acumular os óxidos de azoto e depois passar para mistura rica (idealmente quando ela fosse mesmo necessária. como em aceleração, para consumir os óxidos de azoto entretanto acumulados).

Este mecanismo era altamente afetado pela presença de enxofre no combustível, numa primeira fase, e posteriormente verificou-se que a necessidade limpar frequentemente o acumulador de NOx acaba por implicar um consumo de combustível que praticamente eliminava os ganhos.

Isto é, salvo os primeiros motores, os subsequentes não tinham acumulador de NOx e portanto foram sempre estequiométricos.

aplicação em híbridos penso que seria uma boa opção

Concordo, encaixariam que nem uma luva.

a complexidade dos diesel

O problema dos Diesel não é a complexidade em si, esta resume-se ao sistema de injeção de alta pressão e à presença de um turbo.

O tratamento dos gases FAP, EGR e agora SCR (ureia),imagino que a seguir será o tratamento da amoníaco, é que é complexo.

[pcta]

O conceito assim como outros é bem antigo.
Este motor pelo que percebi, mesmo na janela HCCI, também não será puramente HCCI, mas neste momento não me é possível saber mais.

Isso vai depender dos melhoramentos na injeção, o desenho do jato pode afastar o combustível das paredes. Além do mais é preciso perceber que no modo HCCI não há propagação de chama, isto é, a combustão é feita de forma quase simultânea.

Num puro HCCI não há propagação de chama quando a mistura é homogénea no cilindro. Com taxas de compressão altas e gasolina será difícil de implementar sem ser injecção directa. Sendo de injecção directa, temos o problema do problema do jacto, logo a mistura não será homogénea, o que terá muitos pontos quentes dentro do cilindro, resultando num aumento da temperatura, com o NOx a subir. Não sei como está a ser resolvido.

Refiro-me à complexidade dos diesel actuais, motor, injecção, tratamento de gases ...

[jlmf1]

A Mazda continuou o seu trabalho, alem de outros artigos que vão estando disponíveis, deixo este link em Português de um jornalista leigo na matéria (não tanto como eu) e compreensível a todos.

Mazda revela segredos do motor Skyactiv X e reabilita motor de combustão
https://automais.autosport.pt/destaque- ... combustao/

[rdd48856]

Estou à espera de mais um tempo para verificar consumos no spritmonitor.

[Renault19]

Tendo o GPL mais octanas que a gasolina, este motor convertido, em princípio deveria ser mais eficaz na resistência à compressão.