Sistema hybrid4 do grupo PSA

[APHenriques]

Não sabes japonês? :(
:-D
Pois... nem eu. Mas dá para ver a potencia dos motores..
Considerando que o motor CI apenas aciona o gerador que fornece energia ao motor eletrico....
Dará para ter uma ideia da eficiência disto?

[APHenriques]

HR12DE
58kW（79PS）/5400rpm
103N・m（10.5kgf・m） /3600-5200rpm

EM57
70kW（95PS)
80kW（109PS）/3008-10000rpm
254N･m（25.9kgf・m）/0-3008rpm

[APHenriques]

E antes que o entusiasmo comece a crescer em relação à facilidade com que se desenvolve um sistema de eCVT sem infringir as patentes da Toyota, refira-se que a GM patenteou este sistema em 1995, 2 anos antes da Toyota.
.

Não é que eu esteja a duvidar de ti, mas isto foi uma grande surpresa.... tens provas disto? algum Link?

Sempre pensei que era um sistema patenteado pela Toyota.

[sem2006]

E antes que o entusiasmo comece a crescer em relação à facilidade com que se desenvolve um sistema de eCVT sem infringir as patentes da Toyota, refira-se que a GM patenteou este sistema em 1995, 2 anos antes da Toyota.
.

Não é que eu esteja a duvidar de ti, mas isto foi uma grande surpresa.... tens provas disto? algum Link?

Sempre pensei que era um sistema patenteado pela Toyota.

Eu não me quis pronunciar até ter certezas, mas como seria óbvio para mim, tala é falso:

https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive

Patent issues[edit]

Antonov[edit]

As of autumn 2005, the Antonov Automotive Technology BV Plc company has sued Toyota, the Lexus brand mother company, over alleged patent infringement relating to key components in the RX 400h's drivetrain and the Toyota Prius hybrid compact car. The case has been pending in secret since April 2005, but settlement negotiations did not bring a mutually acceptable result. Antonov eventually took legal recourse in the German court system, where decisions are usually made relatively swiftly. The patent holder seeks to impose a levy on each vehicle sold, which could make the hybrid SUV less competitive. Toyota fought back by seeking to officially invalidate Antonov's relevant patents. The court motion in Microsoft Word document format can be read here.[31]

On 1 September 2006 Antonov announced that the Federal Patent Court in Munich has not upheld the validity of the German part of Antonov's patent (EP0414782) against Toyota. A few days later, a court in Düsseldorf had ruled that the Toyota Prius driveline and the Lexus RX 400h driveline do not breach the Antonov hybrid CVT patent.[32]

Ford[edit]

Ford Motor Company independently developed a system with key technologies similar to Toyota's HSD technology in 2004. As a result, Ford licensed 21 patents from Toyota in exchange for patents relating to emissions technology.[33]

Paice[edit]

Paice LLC received a patent for an improved hybrid vehicle with a controllable torque transfer unit (US patent 5343970, Severinsky; Alex J., "Hybrid electric vehicle", issued 1994-09-06) and has additional patents related to hybrid vehicles. In 2010 Toyota agreed to license Paice's patents; terms of the settlement were not disclosed.[34] In the settlement "The parties agree that, although certain Toyota vehicles have been found to be equivalent to a Paice patent, Toyota invented, designed and developed the Prius and Toyota’s hybrid technology independent of any inventions of Dr. Severinsky and Paice as part of Toyota’s long history of innovation".[35] Paice earlier entered into an agreement with Ford for the license of Paice's patent.[36]

Ainda do mesmo artigo:

General Motors, DaimlerChrysler's and BMW's Global Hybrid Cooperation is similar in that it combines the power from a single engine and two motors. In 2009, the Presidential Task Force on the Auto Industry said that "GM is at least one generation behind Toyota on advanced, 'green' powertrain development".[40]

[rdd48856]

Não é que eu esteja a duvidar de ti, mas isto foi uma grande surpresa.... tens provas disto? algum Link?

Sempre pensei que era um sistema patenteado pela Toyota.

Aqui estão as falsas patentes:

Patentes originais TRW: US 3566717, US 3732751 (1970/1971) : http://patentimages.storage.googleapis. ... 566717.pdf ,

http://patentimages.storage.googleapis. ... 732751.pdf

Patente GM: US 5558595 (1995) : http://patentimages.storage.googleapis. ... 558595.pdf

Patente Toyota: US 5907191 (1997) : http://patentimages.storage.googleapis. ... 907191.pdf

Desejo boas e aprofundadas leituras...as datas são as de apresentação das patentes.

[APHenriques]

Obrigado @rdd48856,

Para mim e muita gente isto é uma grande surpresa.

Mas a GM não levantou problemas à Toyota? Ou foi tudo bem negociado entre as partes?

É que realmente havia a ideia de que isto era mesmo uma invenção Toyota....

Seja como for, prefiro o sistema fabricado pela Toyota... :D

Então e já és cliente Toyota? Já percebi que ficaste fã do sistema como eu.

[sem2006]

Embora seja parecido, não é a mesma coisa que o sistema da Toyota...

A história está contada aqui: http://www.hybridcars.com/revenge-of-th ... de-hybrid/ :wink:

O sistema da GM foi sempre um híbrido paralelo e bastante mais complexo, pois utiliza inclusive 2 sistemas planetários e não apenas 1...

[rdd48856]

Agora com mais tempo…

@APHenriques, eu só com esses dados não consigo ultrapassar a barragem de marketing da Nissan.

Por exemplo li algures que a opção seria a de o ICE trabalhar a uma rotação constante de 2500 rpm (presumivelmente zona de máxima eficiência), mas então os valores aqui apresentados para a potência e o binário são irrelevantes.

Mas por outro lado o @pcta falou em 4 pontos de funcionamento do ICE, o que implica uma filosofia diferente. Por exemplo, neste caso o motor terá de ter borboleta, com a respetiva perda de eficiência a potências inferiores à máxima.

De qualquer das formas e considerando a primeira opção, a potência máxima que o ICE poderá fornecer a 2500 rpm, uma vez esgotada a bateria, andará pelos 30 kW. Considerando perdas de 25%, teremos uma potência mecânica fornecida pelo motor elétrico de 22,5 kW, o que me parece manifestamente pouco para uma viagem Lisboa-Porto em A.E. a 120 Km/h.

Mas a GM não levantou problemas à Toyota? Ou foi tudo bem negociado entre as partes?

De facto o desenvolvimento foi mais ou menos simultâneo, sendo para mim absolutamente claro que ambos se inspiraram nas patentes da TRW. Não esperaria outra coisa de Engenheiros competentes.

Na minha opinião, que não sou advogado, se a GM quisesse poderia de facto ter litigado contra a Toyota.

Mas como o foco de interesse nos E.U.A. passou dos híbridos para as células de combustível (Al Gore perdeu as eleições de 2000 para George Bush, e a nova administração decidiu canalizar fundos neste sentido, só com o regresso dos democratas em 2008 é que foi retomada em força a investigação sobre híbridos), e a patente foi parar a uma gaveta, provavelmente não acharam que se justificasse.

Seja como for, prefiro o sistema fabricado pela Toyota...

Para já não há outro que se aproxime na Europa.

Então e já és cliente Toyota? Já percebi que ficaste fã do sistema como eu.

Estou na fase de angariação de fundos, que eu não compro nada a crédito, e quero um carro semi-novo.

@sem2006, não qualifiquei os sistemas em melhor ou pior, até porque para isso teremos que saber o que é que estamos a comparar. E existem várias variantes do HSD, assim como existem várias dos sistemas da GM.

A referência que fiz foi só para salientar uma coisa que me parece óbvia: qualquer híbrido para ser eficiente quer em cidade, quer em estrada, quer em A.E. terá de possibilitar a transferência direta de energia do ICE para as rodas por via mecânica.

O sistema da GM foi sempre um híbrido paralelo e bastante mais complexo, pois utiliza inclusive 2 sistemas planetários e não apenas 1...

.

Mais uma vez depende de qual o sistema específico que estamos a considerar, mas pela análise que fiz das patentes (a wikipedia para estas coisas não é uma boa fonte) a filosofia é exatamente a mesma.

Mas esse artigo merece a abertura de um tópico sobre híbridos da GM.

[Paulolopes90]

Bom dia,

Vou entrar nesta discussão para corrigir algumas ideias erradas a respeito desta questão, e vou porque sou utilizador diário de uma carro com o sistema hybrid 4, o peugeot 508 rxh.
Em primeiro lugar quando se fala em sistemas híbridos, pensa-se logo que o carro vai ter uns consumos espectaculares, o que nem sempre é verdade, e para ser exige bastante cuidado na maneira de conduzir, aquele condutor tipicamente português com muita agressividade ao volante, pouco vai conseguir de melhoria ao conduzir um híbrido, mas vamos por partes.
O que faz o sistema híbrido muito resumidamente é guardar a energia que é desperdiçada por erros de condução, ou nos abrandamentos de velocidade, guardando-a nas baterias, usando-a mais tarde quando for o momento ideal para aliviar um pouco os consumos do motor térmico. A isto chamamos a regeneração da energia desperdiçada. Pensem o seguinte, o sistema existe para colmatar a nossa ineficiente forma de conduzir, porque se conduzir-mos eficientemente o sistema híbrido não tem forma de conseguir trabalhar, o que é o ideal, quanto mais baixa for a percentagem de utilização híbrida melhor serão os consumos, porque mesmo com as recuperações feitas existem sempre percas. Agora numa utilização normal no meu caso, tenho bons consumos em média, cerca de 5.3 l/100km o que para a 508rxh é muito bom, basta comparar com a nova 508rxh mas na versão 2.0 blue hdi, dificilmente se consegue menos de 7l/100km falando em utilização real.
Agora falando do Hybrid4, o que ele faz é mesmo o que eu referi acima, sempre que eu acelero a fundo, o motor diesel gera muito mais energia do que aquela que realmente é necessária para se mover, e nesse caso o "famoso alternador de 8.5 kw" regenera essa energia para as baterias, por outro lado se eu vier a uma velocidade de 70km/h, e levantar o pé do acelerador, o carro vai abrandar, essa energia é pelo motor eléctrico traseiro regenerada para a bateria, se eu travar também é feita a regeneração, mas é menor, pois o abrandamento é instantâneo. até aqui nada de novo, com a energia acumulada o motor eléctrico dá apoio ao motor diesel sempre que necessário, o que acontece principalmente em circuito de cidade pois a baixa velocidade o sistema vai sempre em modo eléctrico, apenas liga o motor térmico se o binário necessário para a locomoção o exigir. Ainda na semana passada fiz cerca de 20km sem gastar gasóleo, pois numa estrada favorável com ligeiras descidas e muitas zonas planas, depois de vencida a inercia, o carro manteve-se sempre a 70km/h, como programei o cruise control, com um consumo muito baixo de energia, aliás o motor tanto funcionava como motor, como gerador, numa alternância de poucos segundos, o que permitiu fazer assim tantos km, pois de fabrica o modo 100% eléctrico dá para 6km, mas pode ser muito menos, se for por exemplo a seguir, por o consumo é algo muito complexo, cada momento é uma situação. juntando isto tudo, e fazendo a média realmente os consumos de combustível por km e realmente baixo. não podem compara com o prius porque são carros diferentes, basta por um ao lado do outro e já se vê, e se forem à balança então aí já não restam duvidas. e por outro lado se quiserem medir o potencial de eficiência de cada um, sem pensar nos consumos também vão ter uma surpresa, porque a partir dos 120km/h não temos sistema híbrido.

O Bónus deste sistema, é também a parte que gera mais erros de avaliação... O 4WD, aproveita a arquitectura dos sistemas separados ao invés do acoplado da toyota por exemplo, e se calhar sempre foi essa a intenção, pois se queriam desenhar um sistema de tracção integral sem prejudicar os consumos, tinham de arranjar uma alternativa à transmissão traseira mecânica , basta ver um modelo que tenha o mesmo motor nas duas situações e os consumos são bem diferentes. Ao contrario daquilo que foi dito, quando se muda para o modo de tracção integral, quem alimenta o motor eléctrico é o alternador e não a bateria, por esta esgota logo, e o alternador tem potencia suficiente e ainda sobra, não vai acontecer como foi sugerido de ficar sem energia a subir, nem a conta que fazem para justificar essa teoria está correta, passo a explicar,
O Alternador de 8.5kw fornece energia a 200v, e não sei com quantos amperes, mas esta energia é convertida por um inverter/variador, para 12v trifásico que é o que o motor eléctrico gasta, também não sei quantos amperes ele gasta, mas sei se se o sistema funciona é porque tem energia suficiente para o alimentar, e isto não é teoria é na pratica, pois conduzo este carro todos os dias.
A Formula de calculo é a seguinte: P=U x I
P= potencia / medida watt
U= d.d.p. (diferencia de potencial) tensão / medida Volt
I= intensidade de corrente / medida Ampere


Em conclusão não vou dizer que como híbrido é melhor ou pior do que os outros do mercado nomeadamente com motores a gasolina, mas que funciona isso posso dizer, e que consegue por a sua forma independente dar ao carro uma tracção integral, isso também é verdade.

Cumprimentos.
Paulo

[lobito]

Paulo,

Obrigado pelo testemunho. Quando à potência do alternador, só uma ressalva, 8,5 Kw são 8,5 Kw de Potência, seja qual seja a tensão ou corrente (estes funcionam inversamente para a mesma potência). No final o que serve para dar tracção é sempre o valor de potência e se for só 8,5 Kw é francamente baixo para se considerar um 4x4. Os consumos de que fala é em viagens longas ou curtas e cidade?

[pcta]

Pois, mas pode ter bom binario, claro que não se compara a um 4x4 normal, mas pode ajudar não muito off-road...

[APHenriques]

Para mim um 4x4 é um carro com transmissão permanente as 4 rodas. Por exemplo o sistema usado pelos Land Rover de 3 diferenciais...
Os outros são de 4x4 inserível... ou seja ligados apenas quando necessário, para sair de situações difíceis.

Neste caso é claramente inserível... controlado electronicamente. É uma das grandes vantagens dos TT com motores eléctricos. Mete-se um pequeno motor em cada roda e fica-se logo com tracção adicional para desenrascar, mas não serve para travessias de bancos de areia :-D
Possivelmente os motores do segundo eixo só atuam quando há perda de aderência nas outras e para isso não precisa de muita potência.

[rdd48856]

Bem-vindo à discussão @Paulolopes90

Muito obrigado pela sua contribuição para este tópico e pelo trabalho que teve a escrever esta resposta.

Ela é especialmente importante porque permite ter uma ideia, por um lado, de como é possível a uma boa máquina de marketing convencer um consumidor de que o produto que adquiriu é bom, mesmo que este não cumpra o principal objetivo a que se propunha (reduzir consumos), e por outro comprovar que tudo o que eu previ acima se verifica na prática.

Então vamos lá …

1º

Em primeiro lugar quando se fala em sistemas híbridos, pensa-se logo que o carro vai ter uns consumos espetaculares.

Quando se toma decisão de produzir um produto mais caro e com maior intensidade energética na fase de fabrico (leia-se emissões de CO2 durante a produção do carro) é porque se tem o objetivo que com esse produto se consiga baixar suficientemente o consumo de combustível para que a redução das emissões de CO2 na fase de utilização compense ambientalmente, por um lado, e financeiramente, por outro.

Portanto o teste que nos interessa é o teste da realidade.

Ou a redução do consumo em relação a um veículo idêntico* não híbrido é significativo, ou o produto é um Flop tanto do ponto de vista económico como ambiental.

*tem de ser idêntico, com o Prius não dá para fazer esse teste, porque não há Prius convencionais, mas por exemplo com um Auris já é possível

E então vamos lá a comparar, ora no spritmonitor 2.0 HDI (163 Hp) FAP Automatic: 7,0 l

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Peugeot - 508 RXH - 2.0 HDI (163 Hp): 6,6 l

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Bem sei que este pesa 1540 kg, enquanto o Hybrid4 pesa 1770kg, mas não se esperaria outra coisa, as baterias, o motor elétrico, o gerador, os inversores pesam, não é verdade? Mas isso são os ossos do ofício de um híbrido.

Conclusão, uma redução de 0,4 litros aos 100Km, ou seja uma poupança de 400 litros (ou 500 euros) a cada 100000Km.

Quando é que recuperará o investimento no sistema híbrido? Adivinhou: nunca!

Já do ponto de vista ambiental estamos a falar de menos 2640 x 0,4 = 1056g/100Km = 10,6g CO2/Km, considerando uns 600Kg adicionais de CO2 na fase de produção para as baterias, motores e inversores, temos em 150000Km uma poupança real de cerca de 6g de CO2/km, demasiado pouco para justificar os outros impactos ambientais da produção dos motores/geradores e da bateria, resumindo um Flop.

2º -

O que faz o sistema híbrido muito resumidamente é guardar a energia que é desperdiçada por erros de condução, ou nos abrandamentos de velocidade

Quanto aos “erros de condução” propriamente ditos, infelizmente mesmo um híbrido completo não os elimina totalmente, embora os minimize, já este nada pode fazer, em relação aos “abrandamentos de velocidade” isso é o que procura fazer este(Hybrid4) sistema híbrido, não o que fazem os sistemas híbridos completos, como o HSD da Toyota, que para além disso permitem a utilização de motores de combustão mais eficientes, conjugando os três motores.

3º

Se conduzirmos eficientemente o sistema híbrido não tem forma de conseguir trabalhar

Há um limite para o que se consegue em matéria de condução eficiente. Por isso, os bons sistemas híbridos, permitem aumentar essa eficiência independentemente da maior ou menor eficiência da condução.

4º

Quanto mais baixa for a percentagem de utilização híbrida melhor serão os consumos

Bom eu já sabia que esse sistema era mauzinho, agora quando é o próprio a declará-lo! Então o melhor seria 0% de condução híbrida?…Só falta o botão de ejeção do sistema e fica o problema resolvido.

5º -

O motor diesel gera muito mais energia do que aquela que realmente é necessária para se mover, e nesse caso o "famoso alternador de 8.5 kw" regenera essa energia para as baterias

.

Esqueceu-se nas suas fórmulas de uma importante:

Energia fornecida = Energia útil + Energia dissipada (é o Princípio da Conservação da Energia), dividindo ambos os membros da equação pelo tempo (t), temos:

Potência fornecida = Potência útil + Potência dissipada.

O que isto nos diz é que cada vez que transferimos ou transformamos energia há perdas e não há “magia” nenhuma no inversor que resolva.

Isto é, cada vez que carregamos a bateria dissipamos energia, então porque é que eu irei forçar o motor Diesel a funcionar numa zona de menor eficiência (pois é os motores Diesel, ao contrário dos estequiométricos, diminuem a sua eficiência com o aumento da carga) para carregar baterias? Não faz sentido!

6º

Ainda na semana passada fiz cerca de 20km sem gastar gasóleo, pois numa estrada favorável com ligeiras descidas e muitas zonas planas, depois de vencida a inercia, o carro manteve-se sempre a 70km/h, como programei o cruise control, com um consumo muito baixo de energia, aliás o motor tanto funcionava como motor, como gerador, numa alternância de poucos segundos, o que permitiu fazer assim tantos km, pois de fabrica o modo 100% eléctrico dá para 6km, mas pode ser muito menos, se for por exemplo a seguir, por o consumo é algo muito complexo, cada momento é uma situação.

Em relação a isto já não sei o que dizer, estará a sugerir o “moto contínuo”? Eu até lhe demonstrava matematicamente que o que sugere (20Km numa estrada plana a 70 km/h) é impossível, mas já estaria a entrar num “luta contra moinhos de vento” Quixotesca.

7º -

O Bónus deste sistema, é também a parte que gera mais erros de avaliação...

.

O bónus desse sistema foi inventado pelo Marketing da PSA. Deve ter sido mais ou menos assim. Temos aqui um sistema híbrido que é pouco eficiente, mas temos que vendê-lo. Ora muito bem vamos anunciá-lo como um sistema 4WD!

8º

um sistema de tracção integral sem prejudicar os consumos

, isso existe?

9º

Tinham de arranjar uma alternativa à transmissão traseira mecânica

, faz a mais pálida ideia da % de perdas numa transmissão elétrica, como a sua, por comparação com uma mecânica?

10º

Ao contrario daquilo que foi dito, quando se muda para o modo de tracção integral, quem alimenta o motor eléctrico é o alternador e não a bateria, por esta esgota logo, e o alternador tem potencia suficiente e ainda sobra

A bateria esgota logo? Então mas não durava 20Km?

Potência do alternador – 8,5 kW, Potência do motor 27 kW(pico), 20 kW(contínuo), atendo à lei acima, que demonstra que há perdas e não ganhos na transferência de energia, de onde vem o resto da potência?

11º

Para 12v trifásico que é o que o motor eléctrico gasta, também não sei quantos amperes ele gasta

Ora, das suas fórmulas, P=U x I, então teremos I = P/U, sendo P = 20000W e U = 12 V, obtemos I = 1666A, mesmo dividindo pelas 3 fases dá 555A em contínuo, sabe qual a grossura dos condutores para suportar esta corrente continuamente?

12º

Mas que funciona isso posso dizer, e que consegue por a sua forma independente dar ao carro uma tracção integral, isso também é verdade.

Isso nunca esteve em causa, o carro anda, as rodas rodam, a tração integral funciona “nas brincadeiras”…resumindo era tão bom que já foi, R.I.P., deixou de ser comercializado!

[Paulolopes90]

Boas ,

Vou tentar dar algumas respostas, pois não tenho para todas.

Quando se toma decisão de produzir um produto mais caro e com maior intensidade energética na fase de fabrico (leia-se emissões de CO2 durante a produção do carro) é porque se tem o objetivo que com esse produto se consiga baixar suficientemente o consumo de combustível para que a redução das emissões de CO2 na fase de utilização compense ambientalmente, por um lado, e financeiramente, por outro.

Portanto o teste que nos interessa é o teste da realidade.

Ou a redução do consumo em relação a um veículo idêntico* não híbrido é significativo, ou o produto é um Flop tanto do ponto de vista económico como ambiental.

*tem de ser idêntico, com o Prius não dá para fazer esse teste, porque não há Prius convencionais, mas por exemplo com um Auris já é possível

E então vamos lá a comparar, ora no spritmonitor 2.0 HDI (163 Hp) FAP Automatic: 7,0 l

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Peugeot - 508 RXH - 2.0 HDI (163 Hp): 6,6 l

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Bem sei que este pesa 1540 kg, enquanto o Hybrid4 pesa 1770kg, mas não se esperaria outra coisa, as baterias, o motor elétrico, o gerador, os inversores pesam, não é verdade? Mas isso são os ossos do ofício de um híbrido.

Conclusão, uma redução de 0,4 litros aos 100Km, ou seja uma poupança de 400 litros (ou 500 euros) a cada 100000Km.

Quando é que recuperará o investimento no sistema híbrido? Adivinhou: nunca!

Já do ponto de vista ambiental estamos a falar de menos 2640 x 0,4 = 1056g/100Km = 10,6g CO2/Km, considerando uns 600Kg adicionais de CO2 na fase de produção para as baterias, motores e inversores, temos em 150000Km uma poupança real de cerca de 6g de CO2/km, demasiado pouco para justificar os outros impactos ambientais da produção dos motores/geradores e da bateria, resumindo um Flop.

Concordo com tudo o que me diz, mas minha média de consumo de combustível é de 5.3L o que já não é nada mau, para uma veículo desta envergadura, embora longe do anunciado que seria de 4.1l/100. Pode verificar qual é o automóvel desta classe, com os mesmos níveis de potencia que tenham esta média? Em principio tem a ver com o facto de ser um hybrido!

Quanto aos “erros de condução” propriamente ditos, infelizmente mesmo um híbrido completo não os elimina totalmente, embora os minimize, já este nada pode fazer, em relação aos “abrandamentos de velocidade” isso é o que procura fazer este(Hybrid4) sistema híbrido, não o que fazem os sistemas híbridos completos, como o HSD da Toyota, que para além disso permitem a utilização de motores de combustão mais eficientes, conjugando os três motores.

De que forma é que este sistema não o faz? em comparação com os outros sistemas? qual é a limitação, era importante eu compreender a sua afirmação para poder explicar.

Em relação a isto já não sei o que dizer, estará a sugerir o “moto contínuo”? Eu até lhe demonstrava matematicamente que o que sugere (20Km numa estrada plana a 70 km/h) é impossível, mas já estaria a entrar num “luta contra moinhos de vento” Quixotesca.

Na verdade não se pode considerar moto continuo pois o movimento não é infinito, mas o que acontece é o seguinte: Com o veiculo já em movimento, com pouca inercia para vencer, quando temos descidas o motor eléctrico faz de gerador, em terreno plano gasta o que guardou, e se depois voltar a descer volta a gerar energia, e foi assim que consegui fazer +/- 20km, óbvio que logo que venha uma subida, acaba o ciclo.


8º

um sistema de tracção integral sem prejudicar os consumos

, isso existe?
Não existe, o que existe é uns que podem fazer gastar mais, e outros menos.

9º

Tinham de arranjar uma alternativa à transmissão traseira mecânica

, faz a mais pálida ideia da % de perdas numa transmissão elétrica, como a sua, por comparação com uma mecânica?

Que não vê esta transmissão como eficiente, entende-se pela resposta, mas tem de concluir e comprovar a sua ideia, caso contrario não ficamos esclarecidos...


10º

Ao contrario daquilo que foi dito, quando se muda para o modo de tracção integral, quem alimenta o motor eléctrico é o alternador e não a bateria, por esta esgota logo, e o alternador tem potencia suficiente e ainda sobra

A bateria esgota logo? Então mas não durava 20Km?

A Bateria dura em modo 100% eletrico 6km (Modo ZEV) . No caso de consumo continuo, óbvio que se acontecer como descrevi, consumo, regeneração, esta autonomia é outra, mas não é dado adquirido, pois a estrada é o que é, e nem sempre a ideal.

Potência do alternador – 8,5 kW, Potência do motor 27 kW(pico), 20 kW(contínuo), atendo à lei acima, que demonstra que há perdas e não ganhos na transferência de energia, de onde vem o resto da potência?

Tem de ser o senhor a dar a explicação, pois o carro não pára com falta de energia... mas pense no seguinte, os consumos eléctricos podem ser 27 kW(pico), 20 kW(contínuo) caso a situação o exigia, mas para isso temos que imaginar que atendendo à repartição de forças pelas rodas dianteiras e traseiras, sendo que para a frente será cerca de 60% e 40% nas traseiras, para eu estar a gastar 20kW a trás, estou com cerca de 120kW à frente certo? regime máximo à frente e atrás. não me parece que seja esta a melhor forma de justificar que não dá, até porque na verdade numa utilização consciente, o regime de trabalho será sempre bastante abaixo dos 20kW , e o sistema ajusta o consumo à necessidade, mal seria se isto fosse um tudo ou nada.


11º

Para 12v trifásico que é o que o motor eléctrico gasta, também não sei quantos amperes ele gasta

Ora, das suas fórmulas, P=U x I, então teremos I = P/U, sendo P = 20000W e U = 12 V, obtemos I = 1666A, mesmo dividindo pelas 3 fases dá 555A em contínuo, sabe qual a grossura dos condutores para suportar esta corrente continuamente?

Ver imagem no url.
http://autoportal.ua/img/inf/ukraine/Pe ... view47.jpg

Em teoria é um fio de 1mm por ampere. não sei quantos fios estão presentes em cada cabo mas se vir na imagem tem 3 cabos a sair no alternador, dá para ver que finos não são. Mas a formula também pode ser outra... pois estes cabos não vão diretos ao motor, vão para a bateria ou inverter, e daí é que saí para o motor eletrico.


12º

Mas que funciona isso posso dizer, e que consegue por a sua forma independente dar ao carro uma tracção integral, isso também é verdade.

Isso nunca esteve em causa, o carro anda, as rodas rodam, a tração integral funciona “nas brincadeiras”…resumindo era tão bom que já foi, R.I.P., deixou de ser comercializado![/quote]

É normal que não podemos dizer que se trata de um todo o terreno, nem é sensato pensar que fosse, pelo menos eu sei que não, o 4wd existe para a estrada. não para entrar por um monte cheio de buracos e lama entre outros.
Deixou de ser comercializado? Na versão atual 508rxh existe o hybrid4, e passou a existir também a versão Blue HDI com 180cv.
Já a DS tem o novo DS5 com a versão Hybrid4.
Por isso não deixou de ser comercializado, o que foi dito pela marca é que estão a pensar em passar a ter um hybrido com motores a gasolina, porque noutros mercados que não a Europa, o diesel não é bem visto, e até proibido.

[Paulolopes90]

Paulo,

Obrigado pelo testemunho. Quando à potência do alternador, só uma ressalva, 8,5 Kw são 8,5 Kw de Potência, seja qual seja a tensão ou corrente (estes funcionam inversamente para a mesma potência). No final o que serve para dar tracção é sempre o valor de potência e se for só 8,5 Kw é francamente baixo para se considerar um 4x4. Os consumos de que fala é em viagens longas ou curtas e cidade?

Eu acho que a informação em relação à potência disponível, e à necessária é insuficiente, e daí existe algumas questões que ficam menos claras. mas é claro que a sigla 4X4 não a mais indicada, ele existe mais para dar apoio / binario , do que para dar tração em casos de perca da mesma.
Em relação aos consumos, são em ciclo combinado, a velocidade que não ultrapassam os 80km/h