O valor de consumo do CB, a GPL não tem significado.

[pcta]

Se andar com o carro engatado permitir circular á vossa velocidade "alvo", então andem com o carro engatado.
Se com o carro desengatado são obrigados a recorrer aos travões, então estão a atirar combustível para cima das jantes (sob a forma de pó das pastilhas) e para os discos (sob a forma de calor).

isso e o fator segurança são as principais razões para não gostar do "desengatanço"
Claro que , para o tema do tópico, são razões menores essas aqui abordadas.

Faz-me lembrar aqui à uns tempos numa ida à serra da Estrela, a subir tudo bem, a descer, bom .......
Fui com uma amigo, vínhamos a descer, eu na frente com o tdi e a usar o motor para travar, de vez em quando um cheirinho nos travões. Esse meu amigo, cá em baixo, diz-me: Mas tu não usas os travões? :-?
Recordo que das rodas da frente do carro dele saía um fumo preocupante e um cheiro a queimado.....
Resumindo, poupei os meus travões, sempre com o carro seguro e gastei menos combustível na descida :lol:

[rdd48856]

Decididamente não sou um especialista em hypermilling, no entanto os 2 pontos para os quais chamo a atenção são:

1) Evitar travar ao máximo

2) A estratégia para um Diesel é diferente da de um Otto. O Diesel é mais eficiente em baixa carga (a menor eficiência dos Diesel em alta carga era visível a olho nu há uns anos, através do combustível por queimar sob a forma de partículas), enquanto que o Otto é mais eficiente em alta carga(por causa das perdas de bombagem). Assim com um Otto é terminar a baixa carga o mais depressa possível(carro sempre engatado nas descidas) e num Diesel prolongá-la ao máximo(carro sempre desengatado nas descidas).

[Junglas]

Decididamente não sou um especialista em hypermilling, no entanto os 2 pontos para os quais chamo a atenção são:

1) Evitar travar ao máximo

DWB = Drive Without Brakes.
Sempre que usas o travão estás a deitar fora combustível.

2) A estratégia para um Diesel é diferente da de um Otto. O Diesel é mais eficiente em baixa carga (a menor eficiência dos Diesel em alta carga era visível a olho nu há uns anos, através do combustível por queimar sob a forma de partículas), enquanto que o Otto é mais eficiente em alta carga(por causa das perdas de bombagem). Assim com um Otto é terminar a baixa carga o mais depressa possível(carro sempre engatado nas descidas) e num Diesel prolongá-la ao máximo(carro sempre desengatado nas descidas).

Em termos de eficiência termodinâmica até concordo, mas em termos de eficiência real, já não é bem assim. E tem tudo a ver com a velocidade alvo.

Se desengatares o carro e lá á frente tens que travar, estiveste a desperdiçar combustível. Podias ter usado fuel-cut-off e chegarias ao mesmo local, sem necessitar de travar e com um consumo de 0.
Com o carro desengatado (mesmo o diesel) vais a consumir sempre algum combustível (que seja 0,6L/h), e lá á frente o momento que o carro tem é superior aquilo que é aceitavel para o trajecto (seja uma curva, um cruzamento, transito, etc...). Tens que travar, o que significa que o combustível que quimaste antes, para manter o momento do carro (por não estar em fuel cut-off) está a ser desperdiçado sob a forma de calor nos discos (e ferodo nas jantes).

Portanto, seja diesel seja otto, o mais aplicavel depende do trajecto, do relevo, do trânsito...

Quanto á eficiência pobre dos diesel em altas... O fumo é directamente proporcional á quantidade de combustível não queimado... que por sua vez é directamente proporcional á quantidade de ar que não entra nas câmaras de combustão.
Para um diesel conseguir ser eficiente em rotações mais altas, teria que ter cursos mais curtos, queima mais rápida e mais ar. Como o tempo de queima do diesel não se consegue alterar sem alterar a sua composição, como (na prática) precisas de cursos longos para ter CRs estáticas altas, resta apenas conseguir meter mais ar em rotações mais altas.... E aqui entra a sobre-alimentação. Mais ar permite uma queima mais eficiente do diesel, com menos emissão de partículas.

É a diferença entre uma repro á % motorsport (bota mais xxx% de gasóleo) ou uma repro bem feita, onde metes mais ar para conseguir queimar o gasóleo adicional... com pouco ou nenhum fumo. Técnicamente sobes a pressão de turbo e pedes para manter o target AFR. Metes mais ar e a ECU vai meter o gasóleo adequado para manter o AFR.

[Braz]

http://www.quickmeme.com/img/e0/e0a9a3d ... 2e2a96.jpg

[rdd48856]

Vou clarificar melhor duas coisas.

Os pontos que indiquei estão por ordem decrescente de importância, assim, 1º evitar a travagem, depois de isto estar assegurado (dentro do razoável bem entendido), então passa-se ao 2º ponto.

Em relação ao 2ºponto estou a referir-me a carga (mais diretamente ligada à posição do pedal do acelerador) e não à rotação do motor.

Um mesmo motor Diesel será sempre mais eficiente em baixa carga e um mesmo motor Otto será sempre mais eficiente em alta carga.

Braz, se calhar este tópico também deveria ser dividido.

[chorao]

Braz, se calhar este tópico também deveria ser dividido.

por ordem decrescente de importância a divisão deste tópico estará no fim da lista ;)
Já começo a pensar se não será melhor criar uma secção técnica /científica...
Eu até gosto de ler mas não até ao ponto de me começar a doer a cabeça...

[Junglas]

Em relação ao 2ºponto estou a referir-me a carga (mais diretamente ligada à posição do pedal do acelerador) e não à rotação do motor.

Ok. Eu entendi "carga" como rotação, lá em cima.

Tens toda a razão. Num ciclo Otto tens muito trabalho negativo (perdas de bombagem) a aspirar ar para dentro das câmaras de combustão. Mesmo com as válvulas completamente abertas, a pressão no colector de admissão desce imenso, pois tens apenas um pequeno bypass á borboleta para repôr todo o ar que foi aspirado para dentro das câmaras de combustão.

No diesel, como a entrada de ar não é controlada por uma borboleta, mas sim pela quantidade de gasóleo injectado, não tens este tipo de perdas (ou de trabalho negativo). É como se estivesses sempre em WOT.

[rosinsky]

A minha duvida era se realmente há corte total de alimentação ou não. Sempre considerei que sim, mas tanto em Diesel como em Otto, fiquei na dúvida.
Mas fiquei esclarecido.
Para mim, não é opção fazer uma descida com o carro desligado. Se por alguma razão o motor parar, lá se vai os travões e a direcção.
Mas já tive um carro que podia desengatar ou mesmo desligar o motor.
Nos carros atuais, o "cut-off" é uma boa forma de poupar, mas é pena fazer o efeito de "travão motor" .... podia ficar totalmente livre. Só que precisaríamos de uma forma de dar indicação à centralina quando precisamos do travão de motor.
Em tempos tivemos um camião que tinha um quarto pedal. Na verdade era mais um botão accionado pelo pé esquerdo... Cortava o gasóleo e aumentava bastante o efeito de travão do motor.

https://en.wikipedia.org/wiki/Compressi ... gine_brake

[Junglas]

Nos carros atuais, o "cut-off" é uma boa forma de poupar, mas é pena fazer o efeito de "travão motor" .... podia ficar totalmente livre.

Muitos dos motores a gasolina actuais usam a EGR não só para sujar a admissão (joking) mas também para reduzir esse efeito de travagem. Em fuel cut off a EGR está 100% aberta. É uma entrada adicional de gases para reduzir as perdas.

[ricardo_fcr2005]

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[j_verne]

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Mesmo...

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