O valor de consumo do CB, a GPL não tem significado.

[rdd48856]

O consumo apresentado pelo C.B. baseia-se nos tempos de injeção dos injetores da gasolina. Mesmo a gasolina, estamos a extrapolar um volume de gasolina a partir de um tempo de injeção, o que acarreta inerentemente erros.

A GPL estes tempos de injeção são utilizados pela centralina do GPL para calcular os tempos de injeção dos injetores de GPL.

O erro da extrapolação do volume de um gás a partir de um tempo de injeção é maior do que o de um líquido, a que se soma o erro da extrapolação do volume do GPL em fase gasosa (o que passa nos injetores, nos sistemas de injeção gasosa), para o volume de GPL na fase líquida (o que se abastece na bomba).

Acontece que a centralina da gasolina tem corretores que alteram os tempos de injeção da gasolina (quando a GPL) e a este efeito acresce o dos multiplicadores da centralina de GPL, que também não são exatamente os mesmos ao longo de todo o mapa rotação/carga.

Em resumo o consumo do CB a GPL é meramente qualitativo.

[Junglas]

rdd, concordo em parte...

O cálculo do consumo (combustível) no CB do carro tem mais factores do que apenas o tempo de injecção. Considera também a pressão de injecção e o débito do injector.

Ao longo do tempo os componentes alteram as suas características (o sensor de pressão deixa de ter a mesma precisão, o injector não tem sempre o mesmo débito, etc...) e o desvio entre o real e o calculado vai aumentando.

Convém não isolar este comentário á injecção gasosa e fazer o mapeamento para a injecção líquida de GPL.

Partindo do exemplo mais simples, em que existe apenas um factor de correcção para os tempos de injecção a GPL, este parâmetro pode ser constante ao longo dos tempos de injecção (ex. tempo injecção GPL = 0,98* tempo de injecção a gasolina, em todos os regimes) o que já vai aumentar o erro, ou então pode mesmo ser variável ao longo do regime de injecção, começando num factor multiplicativo inferior a 1, e crescer gradualmente para factores acima de 1.

Um exemplo prátco :
No mapa que afinei para o meu carro, deixei os tempos de injecção mais baixos (até 5ms) com um factor multiplicativo a GPL de 0,97 : 3% abaixo dos tempos de injecção a gasolina. Isto permite uma ligeira redução de consumos. Nos tempos de injecção mais altos, subi ligeiramente o factor multiplicativo, para 1,04.

O resultado é um consumo inferior ao registado pelo CB quando se está apenas a rolar (tempos de injecção baixos) e um consumo de GPL superior ao indicado pelo CB quando se está em aceleração ou em ritmos mais vivos.

Isto é apenas um exemplo prático para ilustrar o que o rdd já disse acima. Além da questão dos tempos, a quantidade de combustível injectado também varia : O débito dos injectores de GPL não é o mesmo que o débito dos injectores a gasolina, nem a pressão de injecção é a mesma. E aqui estamos a falar da situação mais favorável ao GPL : injecção líquida. Se falarmos de injecção gasosa, a coisa ainda se agrava mais...

[pcta]

Por mais que não tenha significado e dependendo dos factores indicados acima, pode fazer-se ao longo dos tempos um mapeamento empírico aproximado entre o valor do CB e o valor real gasto de gpl.
Este valor vale o que vale, pois o valor real faz-se nas bombas e é esse que conta.

[Junglas]

Por mais que não tenha significado e dependendo dos factores indicados acima, pode fazer-se ao longo dos tempos um mapeamento empírico aproximado entre o valor do CB e o valor real gasto de gpl.
Este valor vale o que vale, pois o valor real faz-se nas bombas e é esse que conta.

Isso reduz o erro, mas não o anula.

A partir do momento em que a quantidade de GPL é (também) dependente da pressão da bomba onde estás a abastecer, o facto de teres percorrido 500Ks e teres colocado 40L de combustível, não significa que tenhas agsto 40L. Podes estar a abastecer numa bomba com menos pressão e na realidade estás a colocar menos GPL do que o indicado.

Á medida que os números crescem, os litros totais utilizados e os Kms totais percorridos, tendem a aproximar-se do vaor real. :)

[rdd48856]

O cálculo do consumo (combustível) no CB do carro tem mais factores do que apenas o tempo de injecção

Claro, isto é a versão simplificada...

um mapeamento empírico aproximado entre o valor do CB e o valor real gasto de gpl.

@pcta isso teoricamente...o que eu próprio verifiquei depois de ter carro a GPL com CB, e os comentários que tenho lido, é que muitas vezes a uma baixa considerável do consumo indicado no CB não corresponde uma baixa no consumo verificado de GPL ou o contrário.

Uma vez, numa viagem que fiz Lisboa-->Algarve, tinha no CB 5,8l(o normal é à volta de 7) e fiquei todo contente, fui abastecer e lá estavam os 8,5 habituais!

[pcta]

Ao fim de muitos kms a gpl com o mesmo carro e de acordo com o estilo de condução, já sabia a média que iria fazer. Os valores andavam mais ou menos de acordo com o esperado.
Conhecendo o veículo aprendemos e estimamos, aliás a grande vantagem entre o nosso cérebro e os computadores é esta nossa capacidade de estimar e errar, ao passo que as CPUs não "sabem" errar. Esta é uma área em grande desenvolvimento e presente em muitas máquinas hoje em dia, matemática Fuzzy.
Afinal, qual a necessidade para nós irmos sabendo do consumo dado pelo CB, antes tínhamos o ponteiro do combustível e faziam-se as medias reais. Foi mais uma dependência criada ...... será?

Grande parte das vezes abastecia na mesma bomba, pois era a mais barata de todas, em Leiria no Sr. Portugal, agora já retirado do trabalho ....

[APHenriques]

Já agora... uma pequena duvida que tenho:
Nos carros antigos era frequente desligarem os motores nas descidas...
Depois, com os servo-freios e direcção assistida, isso deixou de ser possivel e passou a ser prática de alguns condutores, desengatar nas descidas...
No entanto, nos carros atuais com centralinas, os carros gastam mais desengatados do que engatados... supostamente, segundo o CB, o consumo é zero nas desacelerações ... ou seja o motor roda pela força das rodas não precisando de combustível.

A minha duvida é: será mesmo assim? ou apesar do CB indicar um consumo de zero, continua a ser consumido alguma coisa?

[IvoOliveira]

Viva,
A minha Skoda de 2009 ao relantin indica consumo também, mas em vez de l/km indica l/h.

Já o Ibiza de 1998 indica 0l/100.

[rdd48856]

No entanto, nos carros atuais com centralinas, os carros gastam mais desengatados do que engatados... supostamente, segundo o CB, o consumo é zero nas desacelerações ... ou seja o motor roda pela força das rodas não precisando de combustível.

Ao contrário do que tenho visto escrito por aí a análise destas situações é tudo menos linear e depende de muitos fatores.

Alguns pontos prévios antes da análise.

Tipo de motor: Um motor ciclo Otto, ao contrário de um motor Diesel, tem uma eficiência muito baixa ao ralenti, porque é obrigado a funcionar aspirando ar contra uma borboleta totalmente fechada (quase sempre o pouco ar necessário passa através de um bypass à borboleta), com perdas de bombagem enormes. São aliás estas perdas em conjunto com o atrito interno do motor que ajudam à "travagem com o motor". Infelizmente, tanto quanto sei, apesar da centralina cortar completamente a injeção de gasolina, não abre a borboleta (não sabe se queremos ou não "travar com o motor"). Portanto estas perdas mantêm-se mesmo com o carro engatado.

Antecipação de situações de travagem: A travagem (mesmo nos carros com recuperação de energia na travagem) corresponde a um grande desperdício de energia como calor. Assim, uma condução ecológica deve ser desenvolvida no sentido de evitar ao máximo a travagem. Se achamos que vamos travar mais à frente devemos conduzir sempre com o carro engatado.

Quando circulamos com o carro engatado estamos a gastar menos combustível nesse momento à custa de um maior consumo futuro uma vez que o carro percorrerá uma menor distância nessas condições e seremos forçados a colocar o pé no acelerador mais cedo do que o que ocorreria se o carro continuasse engatado. No entanto, como vimos, num ciclo Otto a eficiência é muito baixa em baixa carga (num de injeção direta não tanto) e queremos sair dessa situação o mais rapidamente possível.

Portanto a opção de circular com o carro engatado faz todo o sentido num ciclo Otto, num Diesel já não.

[chorao]

No entanto, nos carros atuais com centralinas, os carros gastam mais desengatados do que engatados... supostamente, segundo o CB, o consumo é zero nas desacelerações ... ou seja o motor roda pela força das rodas não precisando de combustível.

Ao contrário do que tenho visto escrito por aí a análise destas situações é tudo menos linear e depende de muitos fatores.

Alguns pontos prévios antes da análise.

Tipo de motor: Um motor ciclo Otto, ao contrário de um motor Diesel, tem uma eficiência muito baixa ao ralenti, porque é obrigado a funcionar aspirando ar contra uma borboleta totalmente fechada (quase sempre o pouco ar necessário passa através de um bypass à borboleta), com perdas de bombagem enormes. São aliás estas perdas em conjunto com o atrito interno do motor que ajudam à "travagem com o motor". Infelizmente, tanto quanto sei, apesar da centralina cortar completamente a injeção de gasolina, não abre a borboleta (não sabe se queremos ou não "travar com o motor"). Portanto estas perdas mantêm-se mesmo com o carro engatado.

Antecipação de situações de travagem: A travagem (mesmo nos carros com recuperação de energia na travagem) corresponde a um grande desperdício de energia como calor. Assim, uma condução ecológica deve ser desenvolvida no sentido de evitar ao máximo a travagem. Se achamos que vamos travar mais à frente devemos conduzir sempre com o carro engatado.

Quando circulamos com o carro engatado estamos a gastar menos combustível nesse momento à custa de um maior consumo futuro uma vez que o carro percorrerá uma menor distância nessas condições e seremos forçados a colocar o pé no acelerador mais cedo do que o que ocorreria se o carro continuasse engatado. No entanto, como vimos, num ciclo Otto a eficiência é muito baixa em baixa carga (num de injeção direta não tanto) e queremos sair dessa situação o mais rapidamente possível.

Portanto a opção de circular com o carro engatado faz todo o sentido num ciclo Otto, num Diesel já não.

embora não seja a favor de circular com o carro desengatado, tendo um diesel, tenho de concordar com o rdd

[pcta]

No entanto, nos carros atuais com centralinas, os carros gastam mais desengatados do que engatados... supostamente, segundo o CB, o consumo é zero nas desacelerações ... ou seja o motor roda pela força das rodas não precisando de combustível.

Ao contrário do que tenho visto escrito por aí a análise destas situações é tudo menos linear e depende de muitos fatores.

Alguns pontos prévios antes da análise.

Tipo de motor: Um motor ciclo Otto, ao contrário de um motor Diesel, tem uma eficiência muito baixa ao ralenti, porque é obrigado a funcionar aspirando ar contra uma borboleta totalmente fechada (quase sempre o pouco ar necessário passa através de um bypass à borboleta), com perdas de bombagem enormes. São aliás estas perdas em conjunto com o atrito interno do motor que ajudam à "travagem com o motor". Infelizmente, tanto quanto sei, apesar da centralina cortar completamente a injeção de gasolina, não abre a borboleta (não sabe se queremos ou não "travar com o motor"). Portanto estas perdas mantêm-se mesmo com o carro engatado.

Antecipação de situações de travagem: A travagem (mesmo nos carros com recuperação de energia na travagem) corresponde a um grande desperdício de energia como calor. Assim, uma condução ecológica deve ser desenvolvida no sentido de evitar ao máximo a travagem. Se achamos que vamos travar mais à frente devemos conduzir sempre com o carro engatado.

Quando circulamos com o carro engatado estamos a gastar menos combustível nesse momento à custa de um maior consumo futuro uma vez que o carro percorrerá uma menor distância nessas condições e seremos forçados a colocar o pé no acelerador mais cedo do que o que ocorreria se o carro continuasse engatado. No entanto, como vimos, num ciclo Otto a eficiência é muito baixa em baixa carga (num de injeção direta não tanto) e queremos sair dessa situação o mais rapidamente possível.

Portanto a opção de circular com o carro engatado faz todo o sentido num ciclo Otto, num Diesel já não.

embora não seja a favor de circular com o carro desengatado, tendo um diesel, tenho de concordar com o rdd

Presumo que esteja correcta a caracterização de circular com o carro engatado..... mas e numa descida em que temos a gravidade a nosso favor? Por mais perdas que o otto possa ter ao ralenti a Emergia Potencial deve compensar .... será?
No entanto, carro seguro é engatado.

[Junglas]

Não há resposta única e depende sempre do percurso que se está a fazer.

Desde que há injecção electrónica que há fuel-cut off. Ou seja, os injectores não abrem.

Se estiveres numa estrada em que te permita manter a tua velocidade, com o carro engatado, então deves manter o carro engatado (falando em termos de economia de combustível). E mesmo assim, depende da quantidade de aceleração que tens que dar para chegar á tua meta.

Se por outro lado queres manter "momento", deves desengatar o carro, pois vais chegar mais longe.

Isto acontece devido ao efeito de "travão motor", que é tanto maior quanto maior for a rotação a que o motor está a funcionar. Num diesel, para a mesma velocidade, estás sempre a rodar a rpms mais baixas, logo o efeito de travagem pelo motor é muito menor.

Eu exploro o cut-off ao máximo. Raramente me deparo com perfis de estrada onde seja preferível manter o momento, em prol do fuel cut-off. :)

Sugiro um passeio até ao fórum ecomodders, onde se discute hyper milling. Mesmo num fórum onde se discute apenas e só, redução de consumos, não há consenso neste ponto... O motivo é simples... A resposta certa é "Depende".

O ideal é cada um fazer o teste por si mesmo. Durante um depósito fazer SEMPRE fuel-cut off. No depósito seguinte, usar SEMPRE o carro desengatado e ver com qual dos depósitos se faz mais Kms.

A partir daí é ir aprendendo onde é que é preferível ter o carro engatado e onde é preferível ter o carro desengatado.

Se forem descer a serra da estrela, qual a solução mais económica?
Ter o carro engatado ou desengatado? :)

Daqui tiramos todo o sumo :

Se andar com o carro engatado permitir circular á vossa velocidade "alvo", então andem com o carro engatado.
Se com o carro desengatado são obrigados a recorrer aos travões, então estão a atirar combustível para cima das jantes (sob a forma de pó das pastilhas) e para os discos (sob a forma de calor).

Já agora (e espero que o staff não se importe) aqu fica o link das dicas mais relevantes para uma condução eficiente, em termos de economia de combustível.

http://ecomodder.com/forum/EM-hypermili ... riving.php

Uso alguns destes conceitos, e notam-se melhorias nas médias. :)

Um simples e eficiente, é agora no inverno, bloquear parte do fluxo de ar no radiador, para evitar que o carro saia dos mapas de quente, mesmo com temperaturas mais frias. :)

[Braz]

o hypermiling é uma "ciência" sem certezas nenhumas.

Cada um, depois de conhecer as diversas tácticas, tem de as adaptar ao trajecto de faz.

cut-off, Neutral, Push-n-glide, Engine off... tantas mais outras coisas que se pode optar!

[APHenriques]

A minha duvida era se realmente há corte total de alimentação ou não. Sempre considerei que sim, mas tanto em Diesel como em Otto, fiquei na dúvida.
Mas fiquei esclarecido.
Para mim, não é opção fazer uma descida com o carro desligado. Se por alguma razão o motor parar, lá se vai os travões e a direcção.
Mas já tive um carro que podia desengatar ou mesmo desligar o motor.
Nos carros atuais, o "cut-off" é uma boa forma de poupar, mas é pena fazer o efeito de "travão motor" .... podia ficar totalmente livre. Só que precisaríamos de uma forma de dar indicação à centralina quando precisamos do travão de motor.
Em tempos tivemos um camião que tinha um quarto pedal. Na verdade era mais um botão accionado pelo pé esquerdo... Cortava o gasóleo e aumentava bastante o efeito de travão do motor.

[chorao]

Se andar com o carro engatado permitir circular á vossa velocidade "alvo", então andem com o carro engatado.
Se com o carro desengatado são obrigados a recorrer aos travões, então estão a atirar combustível para cima das jantes (sob a forma de pó das pastilhas) e para os discos (sob a forma de calor).

isso e o fator segurança são as principais razões para não gostar do "desengatanço"
Claro que , para o tema do tópico, são razões menores essas aqui abordadas.