Boas,
Estou a considerar comprar um BMW serie 3 com o motor 4 cilindros 2L turbo que penso se chama B48.
Este motor tem injecção directa e parece-me a mim que a injecção liquida de GPL faria todo o sentido.
Fiz pesquisa mas não encontrei nenhum fabricante com um kit de injecção liquida para este motor.
Será que alguem sabe quem podera ter um kit, e se este sistema funciona bem como a teoria promete?
Obrigado
João B
Injecção líquida
Moderator: chorao
Re: Injecção líquida
Seja bem-vindo, @JoaoB.
Tomei a liberdade de mover o tópico para este fórum porque me parece mais adequado.
A sua pergunta faz todo o sentido.
A injeção direta líquida, ao utilizar os mesmos injetores da gasolina, permite manter todas as características e vantagens da injeção direta.
Todavia a sua implementação prática acabou por "esbarrar" com um problema(que por sua vez acarretou uma série de outros): o propano tem, ao contrário dos hidrocarbonetos que constituem a gasolina, e mesmo do butano, um coeficiente de dilatação térmico bastante elevado. Isto é, o volume ocupado por uma dada quantidade de propano varia muito com a temperatura(por isso é que os depósitos têm uma limitação de enchimento a 80%). Ora as temperaturas nos rails também variam muito durante a operação do motor, o que provocava pressões extremamente elevadas dentro do sistema de alimentação de combustível, sobretudo quando se desligava o motor, e deixava de haver recirculação de combustível.
Isto por sua vez levava a problemas de fiabilidade de curto-prazo (nomeadamente no arranque, alguns carros chegavam a arrancar apenas depois de vários minutos a rodar o motor de arranque) e de longo prazo(a nível de injetores e sobretudo bombas injetoras).
Para resolver este problema foram feitos no instalador FrontFuels uma série de testes com várias composições de GPL(% de mistura propano-butano) que me permitiram concluir que, para o nosso clima, no máximo poderíamos ter uma % de propano de 30% para que os sistemas de injeção direta líquida de GPL funcionassem bem com todos os códigos de motor.
Ora isso implicaria uma alteração da composição do GPL-Auto que passaria a ter características muito mais restritas(como acontece com a gasolina), o que nunca foi implementado pelos fornecedores, pois na altura a distribuição de GPL-Auto e de propano comercial era feita de forma indiferenciada.
A outra solução possível implicaria a instalação de um sistema de alimentação de combustível dedicado para o GPL-Auto no kit de GPL, em que apenas seriam utilizados os injetores da gasolina. Ora isto tornaria o custo do kit (que já na altura rondava os 2500-3000€) ainda maior, tendo a única empresa que se mostrou empenhada em "salvar" a injeção direta líquida(a Vialle) acabado por abrir falência antes de comercializar um kit com estas características.
Para além destas diferenças uma outra que identifiquei foi o da muito menor lubrificidade do GPL quando comparado com a gasolina, o que também poderia acarretar problemas a longo-prazo, sendo que a solução poderia passar pelo uso de aditivos.
Resumindo, de um ponto de vista prático e económico, a utilização de kits de injeção gasosa(indireta) em carros equipados com motores de injeção direta acabou por prevalecer. Acresce que o grande custo no desenvolvimento destes últimos kits é o da gestão da emulação da injeção de gasolina (para "enganar" adequadamente a ECU de gasolina, de modo a não aparecerem erros, e para preservar a integridade dos injetores de gasolina, evitando a pirólise no seu interior). Ora esta gestão pode depois ser aplicada também aos kits de GNV, aumentando a economia de escala.
Todas estas questões foram longamente abordadas num tópico do fórum antigo, que infelizmente se perdeu quase na sua totalidade:
forum-antigo/viewtopicd704.html?f=7&t=12971
Tomei a liberdade de mover o tópico para este fórum porque me parece mais adequado.
A sua pergunta faz todo o sentido.
A injeção direta líquida, ao utilizar os mesmos injetores da gasolina, permite manter todas as características e vantagens da injeção direta.
Todavia a sua implementação prática acabou por "esbarrar" com um problema(que por sua vez acarretou uma série de outros): o propano tem, ao contrário dos hidrocarbonetos que constituem a gasolina, e mesmo do butano, um coeficiente de dilatação térmico bastante elevado. Isto é, o volume ocupado por uma dada quantidade de propano varia muito com a temperatura(por isso é que os depósitos têm uma limitação de enchimento a 80%). Ora as temperaturas nos rails também variam muito durante a operação do motor, o que provocava pressões extremamente elevadas dentro do sistema de alimentação de combustível, sobretudo quando se desligava o motor, e deixava de haver recirculação de combustível.
Isto por sua vez levava a problemas de fiabilidade de curto-prazo (nomeadamente no arranque, alguns carros chegavam a arrancar apenas depois de vários minutos a rodar o motor de arranque) e de longo prazo(a nível de injetores e sobretudo bombas injetoras).
Para resolver este problema foram feitos no instalador FrontFuels uma série de testes com várias composições de GPL(% de mistura propano-butano) que me permitiram concluir que, para o nosso clima, no máximo poderíamos ter uma % de propano de 30% para que os sistemas de injeção direta líquida de GPL funcionassem bem com todos os códigos de motor.
Ora isso implicaria uma alteração da composição do GPL-Auto que passaria a ter características muito mais restritas(como acontece com a gasolina), o que nunca foi implementado pelos fornecedores, pois na altura a distribuição de GPL-Auto e de propano comercial era feita de forma indiferenciada.
A outra solução possível implicaria a instalação de um sistema de alimentação de combustível dedicado para o GPL-Auto no kit de GPL, em que apenas seriam utilizados os injetores da gasolina. Ora isto tornaria o custo do kit (que já na altura rondava os 2500-3000€) ainda maior, tendo a única empresa que se mostrou empenhada em "salvar" a injeção direta líquida(a Vialle) acabado por abrir falência antes de comercializar um kit com estas características.
Para além destas diferenças uma outra que identifiquei foi o da muito menor lubrificidade do GPL quando comparado com a gasolina, o que também poderia acarretar problemas a longo-prazo, sendo que a solução poderia passar pelo uso de aditivos.
Resumindo, de um ponto de vista prático e económico, a utilização de kits de injeção gasosa(indireta) em carros equipados com motores de injeção direta acabou por prevalecer. Acresce que o grande custo no desenvolvimento destes últimos kits é o da gestão da emulação da injeção de gasolina (para "enganar" adequadamente a ECU de gasolina, de modo a não aparecerem erros, e para preservar a integridade dos injetores de gasolina, evitando a pirólise no seu interior). Ora esta gestão pode depois ser aplicada também aos kits de GNV, aumentando a economia de escala.
Todas estas questões foram longamente abordadas num tópico do fórum antigo, que infelizmente se perdeu quase na sua totalidade:
forum-antigo/viewtopicd704.html?f=7&t=12971
Re: Injecção líquida
Gostava só de acrescentar alguns dados sobre esta questão da injeção liquida. Ainda hoje, existem a circular muitos veíulos com equipamentos de injeção liquida, quer motores de injeção direta quer de injeção indireta. Os que deram problemas no arraque a frio, foram essencialmente do frupo VAG equipados com bombas de alta pressão Hitachi (motores 1200 e 1400), nenhuns outros tinham este problema, a não ser algum defeito nos injetores de gasolina (que eram os mesmos do GPL).
A Vialle, depois de desnvolver o LPDi, desenvolveu o "DirectBlue", talvez o sistema mais evoluido que se fabricou até hoje de equipamrntos GPL. Tinha um sistema de criar e gerir a pressão do GPL próprio (independente do sistema de gasolina) que permitia mapear a quantidade de GPL dependendo de vários fatores, um deles muito importante como referiu o "rdd, a temperatura do GPL derivada do aumento de pressão. Tive a sorte de o ver funcionar em pleno, fizeram algumas tours pela Europa com veículos com este equipamento, entre as quais uma visita a Portugal, demonstrando a fiabilidade e eficiencia do mesmo. Infelizmente o investimento avultado no desenvolvimento, juntando a algumas dificuldades técnicas em alguns veículos, que para ser solucionadas defenitivamente obrigava a fabricar componentes que não existiam no mercado nessa altura (por exemplo eletrovalvulas que conseguissem atuar até 300 bares), juntando o valor elevado do equipamento para o utilizador final, levou à insolvência da própria empresa, com alguma pressão de importantes grupos do negócio do GPL que não interessava que esta tecnologia se espandisse no mercado.
A Vialle, depois de desnvolver o LPDi, desenvolveu o "DirectBlue", talvez o sistema mais evoluido que se fabricou até hoje de equipamrntos GPL. Tinha um sistema de criar e gerir a pressão do GPL próprio (independente do sistema de gasolina) que permitia mapear a quantidade de GPL dependendo de vários fatores, um deles muito importante como referiu o "rdd, a temperatura do GPL derivada do aumento de pressão. Tive a sorte de o ver funcionar em pleno, fizeram algumas tours pela Europa com veículos com este equipamento, entre as quais uma visita a Portugal, demonstrando a fiabilidade e eficiencia do mesmo. Infelizmente o investimento avultado no desenvolvimento, juntando a algumas dificuldades técnicas em alguns veículos, que para ser solucionadas defenitivamente obrigava a fabricar componentes que não existiam no mercado nessa altura (por exemplo eletrovalvulas que conseguissem atuar até 300 bares), juntando o valor elevado do equipamento para o utilizador final, levou à insolvência da própria empresa, com alguma pressão de importantes grupos do negócio do GPL que não interessava que esta tecnologia se espandisse no mercado.
Equipamentos de conversão de veículos a GPL.
Alex-Optima, Vialle, V-Lube.
Alex-Optima, Vialle, V-Lube.